Важная информация и описание нашего 2,0 CXDA

[Кар-го]

 

Изменено 14 августа, 2019 пользователем Кар-го

[Игорь Саннер]

35 минут назад, Кар-го сказал:

 

Что, совсем так плохо?))) Выпей пива)

Изменено 14 августа, 2019 пользователем Игорь Саннер

[Кар-го]

Да ,статью хорошую нашел а она не полностью скопировалась,снес

Пытаюсь восстановить -не получается

и тема не сносится

[Игорь Саннер]

Статей много, но тиги, гольф gt и другие авто с нашим двиглом давно гоняют и все норм, пока.

[Кар-го]

5 минут назад, Игорь Саннер сказал:

1 минуту назад, Игорь Саннер сказал:

Статей много, но тиги, гольф gt и другие авто с нашим двиглом давно гоняют и все норм, пока.

 

Толковых статей про наш движок очень мало 

Вот она ,желательно отдельной темой в качестве ликбеза и всю к нам перенести ,у меня не получилось полностью перенести 

https://vagdrive.com/threads/Всё-о-двигателях-2-0-tsi-chha-chhb-chhc-cxca-cxcb-cncb-cncd-cnce-cxda-culc-cjxa-cjxb-cjxc-cjxe-cjxf-cjxh-семейство-ea888-gen3.931/

[Игорь Саннер]

1 час назад, Кар-го сказал:

Толковых статей про наш движок очень мало 

Вот она ,желательно отдельной темой в качестве ликбеза и всю к нам перенести ,у меня не получилось полностью перенести 

https://vagdrive.com/threads/Всё-о-двигателях-2-0-tsi-chha-chhb-chhc-cxca-cxcb-cncb-cncd-cnce-cxda-culc-cjxa-cjxb-cjxc-cjxe-cjxf-cjxh-семейство-ea888-gen3.931/

Нового ничего нет. Все выжато из статей трехлетней давности.

[Кар-го]

Если ты три года назад интересовался 2 х литровыми ваговскими движками -тогда да

Я три года назад ездил на Дискаре 4 5,0 и меня не интересовали движки менее 3 .0  априори ,наверно такие же как я присутствуют на форуме и им интересно особенности 2.0 т 

Если сможешь перетащи эту статью только полностью плиз ,у меня не получается 

[Игорь Саннер]

 

Всё о двигателях 2.0 TSI (CHHA, CHHB, CHHC, CXCA, CXCB, CNCB, CNCD, CNCE, CXDA, CULC, CJXA, CJXB, CJXC, CJXE, CJXF, CJXH), семейство EA888 gen3

 

#1

Двигатели 2.0 TSI, семейства EA888 gen3 (описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс)

Двигатели 2.0 TSI семейства EA888 gen3 (3-его поколения) начали выпускать в 2012 году. По сравнению со вторым поколением двигателей 2.0 TSI ЕА888 gen2 (CAE, CDN, CCZ) изменения коснулись самого бока цилиндров, который стал легче, благодаря более тонким стенками закрытого блока (3 мм в gen3 и 3,5 мм в gen2). Коленчатый вал, шатуны и поршни также претерпели изменения (диаметр шеек коленчатого вала - 52 мм). Конструкцию масляного насоса также изменили, он стал более производительным и позволяет реализовать функцию отключения части масляных форсунок.

Головка блока цилиндров также была изменена по сравнению с аналогичной на 2-ом поколении моторов EA888, она оснащается фазовращателями на обоих распределительных валах. На выпускном распредвалу стоит система AVS (она отвечает за регулировку высоты подъёма клапана и срабатывает на 3 100 об/мин). Известная проблема с растяжением цепи ГРМ и работой её натяжителя получила дальнейшее решение в виде новой конструкции натяжителя, при том, что цепь оставили такую же как и на моторах EA888 gen2. Выпускной коллектор всё также встроен в саму головку блока цилиндров, а впрыск топлива здесь комбинированный (непосредственный в камеру и распределённый во впускной коллектор).

На базовые моторы 2.0 TSI EA888 gen3устанавливается турбина IHI IS20, которая может создавать избыточное давление до 1.4 бар. Подобными двигателями управляет ЭБУ Siemens Simos 18.1. Моторы соответствуют экологическим нормам уровня ЕВРО-6.

С 2016 года семейство моторов EA888 получило новое поколение gen3B.



Базовые версии двигателей 2.0 TSI (EA888 gen3) - CHHA, CHHB, CHHC, CXCA, CXCB, CNCB, CNCD, CNCE, CULA, CULB, CULC, CPLA, CPPA



Среди двигателей 2.0 TSI EA888 gen3, оснащённых турбиной IHI IS20 (избыточное давление до 0,4 Бар) существует 8 модификаций:

CHHA (230 л.с.): базовая первоначальная модификация двигателя 2.0 TSI семейства ЕА888 gen3;

CHHB (220 л.с.): аналог CHHA с уменьшенной мощностью до 220 л.с. (отличался настройкой ЭБУ);

CHHC (230 л.с.): аналог СHHA с той же мощностью, но только для полноприводной версии Audi TT;

CXCA (210 л.с.): версия CHHA с уменьшенной мощностью до 210 л.с. для рынка США (ставился на Golf VII GTI);

CXCB (220 л.с.): версия CHHB для рынка США (ставился на Golf VII GTI);

CXDA (220 л.с.): обновлённая версия CHHB с форсунками увеличенной производительности и корректировками блока управления.

Для автомобилей Ауди с продольной установкой выпускалась серия CNC — аналог CHH. В нее входили:

CNCB (180 л.с.): версия CHHA для продольной установки на автомобили Audi с уменьшенной до 180 л.с. мощностью;

CNCD (220 л.с.): версия CHHB для продольной установки на автомобили Audi;

CNCE (230 л.с.): версия CHHA для продольной установки на автомобили Audi.

Также среди базовых двигателей 2.0 TSI EA888 gen3 существуют версии с маленькой турбиной Garrett MGT 1752S:

CULA/CULB (180 л.с.): версия CHHA с турбиной Garrett и уменьшенной до 180 л.с. мощностью;

CULC (220 л.с.): версия CHHA с турбиной Garrett и уменьшенной до 220 л.с. мощностью;

CPLA для VW Jetta GLI и Beetle

CPPA для VW Jetta GLI и Beetle, отличается от CPLA насосом для подачи вторичного воздуха и соответствием стандарту PZEV.

Двигатели CHHA, CHHB, CHHC, CXCA, CXCB, CNCB, CNCD, CNCE, CULA, CULB, CULC устанавливались на следующие модели концерна:

Volkswagen Golf 7 GTI

Volkswagen Jetta GLI

VW Passat B8

VW Tiguan

Audi A4

Audi A5

Audi A6

Audi Q5

Skoda Octavia RS

Skoda Superb

VW Amarok

VW Beetle

VW Eos

VW Scirocco

VW Sharan/SEAT Alhambra

VW T6/California

VW Teramont

Audi A1

Audi TT

Audi Q2

Audi Q3

Audi Q7

Форсированные версии двигателей 2.0 TSI (EA888 gen3) - CJXA, CJXB, CJXC, CJXE, CJXF, CJXH, CJXG, CYFB



Для более мощных автомобилей были созданы движки CJX, которые отличались другой отливкой головки, другим выпускным распредвалом, новыми выпускными клапанами и седлами, поршнями под степень сжатия 9.3, более мощным ТНВД, более производительными топливными форсунками высокого давления и мощными маслофорсунками. Для этих движков применяют большой интеркулер и увеличенную турбину IHI IS38, которая надувает до 1.2 бар избыточного давления. Среди этих двигателй различают версии с разной прошивкой блока управления:

CJXA/CJXB (280 л.с.)

CJXC (300 л.с.)

CJXE (265 л.с.)

CJXF (286 л.с.)

CJXH (290 л.с.)

CJXG (310 л.с.)

CYFB (292 л.с.): версия мотора CJX, которая устанавливалась на Golf 7 для Североамериканского рынка.

Audi S1 получил похожий мотор CWZA, но с турбиной IHI IS20 и с давлением наддува 1.4 бар. Он развивает 231 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 370 Нм при 1600-3000 об/мин.

Двигатели CJXA, CJXB, CJXC, CJXE, CJXF, CJXH, CJXG, CYFB устанавливались на следующие модели концерна:

Volkswagen Golf 7 R

Audi S3

Audi TTS

SEAT Leon Cupra

Характеристики двигателей 2.0 TSI EA888 gen3 (180 л.с. - 310 л.с.)

Производство: Volkswagen Plant
Годы выпуска: 2012-н.в.
Материал блока цилиндров: чугун
Тип: рядный 4-ех цилиндровый (R4), 16 клапанов (4 клапана на цилиндр)
Ход поршня: 92,8 мм
Диаметр цилиндра: 82,5 мм
Степень сжатия: 9,6 (9,3 - форсированные CJX)
Объем двигателя: 1984 куб.см


Двигатели: CHHA, CHHB, CHHC, CXCA, CXCB, CNCB, CNCD, CNCE, CULA, CULB, CULC

Турбина: IHI IS20 / Garrett MGT 1752S
Абсолютное давление наддува: до 1,4 Бар
Избыточное давление: до 0,4 Бар
Фазовращатель: на обоих валах
Вес двигателя: около 130 кг
Мощность двигателя и крутящий момент:

CHHA / CHHC / CNCE - 230 л.с. (169 кВт) при 4700-6200 об/мин, 350 Нм при 1500-4600 об/мин.

CHHB / CXCB / CNCD / CULC - 220 л.с. (162 кВт) при 4500-6200 об/мин, 350 Нм при 1500-4400 об/мин.

CXCA - 210 л.с. (155 кВт) при 5300-6200 об/мин, 280 Нм при 1700-5200 об/мин.

CNCB / CULA / CULB - 180 л.с. (132 кВт) при 4000-6000 об/мин, 320 Нм при 1500-3800 об/мин.

Двигатели: CJXA, CJXB, CJXC, CJXE, CJXF, CJXH, CJXG, CYFB

Турбина: IHI IS38
Абсолютное давление наддува: 2,2 Бар
Избыточное давление: 1,2 Бар
Фазовращатель: на обоих валах
Вес двигателя: 140 кг
Мощность двигателя и крутящий момент:

CJXA / CJXB - 280 л.с. (206 кВт) при 5600-6500 об/мин, 350 Нм при 1700-5600 об/мин

CJXC - 300 л.с. (220 кВт) при 5500-6200 об/мин, 380 Нм при 1800-5500 об/мин.

CJXE - 265 л.с. (195 кВт) при 5350-6600 об/мин, 350 Нм при 1700-5300 об/мин

CJXF - 286 л.с. (210 кВт) при 5900-6400 об/мин, 350 Нм при 1700-5800 об/мин

CJXH - 290 л.с. (213 кВт) при 5900-6400 об/мин, 350 Нм при 1700-5800 об/мин

CJXG - 310 л.с. (228 кВт) при 5500-6500 об/мин, 400 Нм при 2000-5400 об/мин

CYFB - 292 л.с. (215 кВт) при 5400-6400 об/мин, 380 Нм при 1800-5500 об/мин

Топливо: 98
Экологические нормы: Евро 6
Расход топлива (усреднённый, паспортный):

город - 7,5 л/100 км

трасса - 5,1 л/100 км

смеш. - 6,0 л/100 км

Расход масла: (допустимый) до 500 гр./1000 км
Масло в двигатель:

VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)

VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)

VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)

Объём масла в двигателе: 5,7 л
Замена масла проводится: по заводскому регламенту раз 15 000 км (но категорически необходимо делать раз в 7 000 - 10 000 км промежуточную замену)



Основные проблемы и недостатки двигателей 2.0 TSI семейства EA888 gen3:


1) Проблемы с масляным насосом

Маслонасос расположен в картере двигателя и не смотря на то, что на первых поколениях EA888 он оснащался простым байпасным клапаном, на gen3 ему сделали двухступенчатую систему регулирования. На первых версиях бывали случаи, когда сетка маслоприемника забивалась, рвалась цепь привода насоса или западал редукционный клапан насоса (совсем редкие случаи, но всё же они были).

С введением системы регулирования участились случаи проворота вкладышей, которые связывают в том числе с новой конструкцией масляного насоса. Хотя на это также могло повлиять и то, что у gen3 шейки коленвала имеют уменьшенный диаметр для облегчения конструкции.


2) Растжение цепи

Моторы 3-его поколения хоть и пережили все изменения привода механизма ГРМ и его натяжителя, в любом случае требуют контроля за его состоянием. Как показывает практика цепь на gen3 растягивается после 120-140 тыс.км пробега. Поэтому необходимо заниматься контролем состояния цепи уже со 100 тыс. км или сразу планировать замену на этом пробеге, чтобы превентивно избежать проблем с этим узлом.

Проверить растяжение цепи можно с помощью зубчиков (рисок) на натяжителе через смотровое окошко. На всех поколениях двигателей EA888 это делается одинаково.


3) Высокая рабочая температура двигателя

Двигатели семейства EA888 очень термонагруженные, что неудивительно, глядя на их мощностные показатели. Но такая высокая температура привносит ещё и ряд проблем для других узлов двигателя. Масло становится более текучим и хуже смазывает детали, быстрее стекает, а пластик становится твердым, вследствие чего хуже гасит вибрации и быстрее изнашивается. Слишком высокая рабочая температура двигателя до сих пор остаётся без изменений, но тюнинговые продукты умеют исправлять этот недостаток: меняют и температуру срабатывания термостата, и температуру включения вентиляторов.

Также из-за высоких температур может деформироваться корпус помпы, который выполнен из пластика. Помпа выполнена в одном корпусе с термостатом и имеет ременной привод от одного из балансирных валов. Срок эксплуатации модуля помпа-термостат оказался менее пяти лет, а при работе двигателя в условиях крупных городов и пробок - даже менее трех.

Утечки охлаждающей жидкости на этих моторах критичны и недопустимы, так как его нужно очень хорошо охлаждать, дабы избежать проблем перегрева и полного выхода из строя.

Подобраться к насосу охлаждающей жидкости очень сложно, сверху он прикрыт впускным коллектором, снизу доступ тоже ограничен. Зато на ремень снизу легко попадает вода, что может привести к его выходу из строя, поэтому по лужам надо ездить очень аккуратно. Масла ремень не особенно боится, но бывали случаи его разрушения по неизвестным причинам.


4) Дизельный звук и вибрации

Фазовращатели на семействе EA888 не вечные и со временем могут начать издавать неприятные звуки. При этом мотор может начать троить и потряхивать. Сопровождается это, как правило, характерным "дизелением". Проблема кроется в клапанах фазовращателя и для устранения этого недостатка потребуется замена соответствующего фазовращателя.


5) Потеря тяги, рывки и провалы при разгоне

Уже начиная с пробега в 50 тыс. км может случится такое, что двигатель начнёт плохо откликаться на газ, будет терять тягу и разгоняться рывками. Всё это свидетельствует о том, что необходимо сделать адаптацию регулятора давления турбины. Это не очень сложная сервисная операция, которую можно сделать самостоятельно, имея под рукой программу ВАСЯ диагност.



Ресурс двигателя:

В общем и целом, эти моторы стали лучше и надежней, чем EA888 gen2, пропал жор масла, теперь не нужно капиталить почти новый мотор. Тем не менее, все также нужно менять масло в 2 раза чаще положенного, лить только хорошее масло (не подделку) и не экономить на нем, регулярно и качественно обслуживаться.

Бензин заливаем только 98, при этом не забываем регулярно делать промывку клапанов и очистку топливной системы (минимум каждое второе ТО), так как двигатели gen3, хоть и в меньшей степени, чем предыдущие поколения, но всё же склонны к образованию нагара на кпанах.

При правильном обслуживании эти агрегаты могут проехать более 250-300 тыс. км без капитального ремонта, но многие узлы за это время всё же придётся заменить.



Возможности чип-тюнинга:

Эти моторы очень хорошо поддаются доработке и легко переходят планку в 300 л.с. Вам достаточно перепрошить блок управления и на 98 бензине вы получите под 320 л.с. вместе с 450-500 Нм момента. Если поставить холодный впуск, интеркулер побольше и даунпайп, то на прошивке Stage 2 вы получите более 330 л.с. и крутящий момент свыше 520-540 Нм. Можно залить спортивное топливо и отжать еще немного, но в целом это предел для стандартной турбины.

Получить больше мощности вам поможет турбина IS38 от Golf 7 R, свечи с калильным числом 9, интеркулер от S3, холодный впуск и даунпайп. На 98 бензине вы получите более 380 лошадей и до 550 Нм крутящего момента. Такие же результаты показывают моторы CJX от Audi S3/VW Golf 7R/SEAT Leon Cupra.

Изменено 15 августа, 2019 пользователем Игорь Саннер

[Кар-го]

Спасибо